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30 km/h pour redonner vie à la ville

La ville a été vampirisée par le trafic automobile. La généralisation du 30 km/h comme vitesse de référence en zones urbaines et résidentielles permettrait de lui rendre sa convivialité.

Lors de la mise en circulation des premières voitures, au 19e siècle, une loi fut adoptée pour leur interdire de dépasser le 10 km/h, soit la vitesse d’un cheval se déplaçant au pas. Il semblait en effet évident à l’époque qu’on ne pouvait lâcher en rue des montures lancées au galop, voire plus vite encore, sans menacer la sécurité des citoyens. Ce bon sens ne résista toutefois pas au développement puis à l’avènement de l’automobile qui s’imposa progressivement comme la reine incontestée de l’espace public. Une reine à laquelle on accorda de plus en plus de place et qui exerça une emprise de plus en plus importante sur le territoire. Le constat se vérifie particulièrement en Belgique où le réseau d’infrastructures routières, qui connut une augmentation de 63 % pendant la période 1970-2008, compte parmi les plus denses au monde. Cette situation génère de nombreuses nuisances en matière d’environnement et de santé publique mais aussi de relations sociales. Ainsi, en milieu urbain, la dictature de l’automobile engendre un sentiment d’insécurité chez les autres usagers (cyclistes, piétons), dégrade la qualité de vie (bruit, pollution de l’air) et ne permet plus à l’espace public d’être un vecteur de convivialité, d’offrir un cadre propice à la rencontre et à l’échange. C’est la raison pour laquelle une mobilisation s’est mise en place afin de redonner vie à la ville en y faisant du 30 km/h la vitesse de référence.

Ne pas confondre…

Les revendications qui voient actuellement le jour portent sur l’instauration de « Villes 30 », un concept qu’il convient de distinguer de la « Zone 30 ». Celle-ci désigne un périmètre au sein duquel la vitesse est limitée à 30 km/h, et qui constitue une exception à la règle du 50 km/h comme vitesse maximale. Avec la « Ville 30 », l’exception devient la règle, et vice-versa. Autrement dit, le 30 km/h s’impose comme vitesse de référence en ville, la norme à laquelle il est possible de déroger pour autoriser le 50 km/h sur des voies de transit, des routes dédiées prioritairement voire exclusivement, par leur localisation et/ou leur gabarit, à la mobilité au détriment de tout rôle social (exemples : le périphérique parisien ; la petite ceinture de Bruxelles, etc.).
La « Ville 30 » s’inscrit dans une redéfinition du statut et du rôle de la ville, elle rompt avec la philosophie de développement qui prévaut depuis les années 50 et qui place l’automobile au centre de la réflexion. Il s’agit désormais de faire prévaloir la qualité de vie sur la mobilité. En modérant la vitesse, on redistribue l’espace entre tous ses utilisateurs, l’automobiliste est remis sur pied d’égalité avec le cycliste et le piéton.

Sécurité accrue

Il s’agit d’une règle élémentaire de sécurité routière, mais on ne la rappellera jamais trop : plus la vitesse est élevée, plus le risque d’accident est grand et plus les conséquences de celui-ci seront graves. Petite démonstration chiffrée.
Une voiture circulant à 50 km/h aura besoin de 27,7 mètres pour s’immobiliser ; à 30 km/h, cette distance ne sera que de 13,3 mètres. Un piéton heurté par une voiture lancée à 50 km/h a 55 % de chances de survivre, contre 95 % si la vitesse est de 30 km/h. Quant au passager sanglé sur le siège avant d’une voiture, son risque de blessure grave en cas d’accident est trois fois inférieur lorsque le véhicule roule à 30 km/h plutôt qu’à 50.
Les données statistiques récoltées dans les villes converties au 30 km/h confirment pleinement ces éléments. Après seulement 7 mois d’instauration du 30 km/h sur la plupart des voiries communales, Bruges a enregistré une diminution des accidents de l’ordre de 25 %. Aux Pays-Bas, cette diminution a été en moyenne de 42 % dans les villes concernées par la mesure, tandis qu’au Royaume-Uni elle atteint les 60 %.
Selon une étude réalisée en 2002 par l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques), le passage en « Ville 30 » permettrait de réduire d’environ 25 % les accidents corporels et jusqu’à 50 % le nombre de blessés graves.

Avantages en nature

A côté de ces avancées en matière de sécurité routière, le concept « Ville 30 » a d’autres atouts très concrets à faire valoir. Ainsi, il permet de s’attaquer à ce qui, s’il faut en croire les enquêtes d’opinion, est très majoritairement considéré comme la principale nuisance environnementale : le bruit. Un bruit dont le trafic routier est identifié comme une des – voire souvent « la » – sources principales. Il est dès lors réjouissant de savoir que, sur un revêtement standard, le passage du 50 au 30 km/h va permettre de réduire de moitié le volume de cette pollution sonore.
Autre point positif ressortant de l’expérience des villes déjà converties au 30 : la mesure génère un transfert modal significatif. En clair : nombre d’automobilistes ont abandonné la voiture pour se tourner vers un autre mode de déplacement. L’amélioration de la sécurité sur la voirie a favorisé le développement du vélo et de la marche. Par ailleurs, les transports en commun, surtout ceux évoluant en sites propres, sont devenus aussi – et même plus – rapides que la voiture et constituent donc désormais une alternative intéressante à celle-ci.
Les opposants à l’instauration du 30 km/h comme vitesse de référence contre-argumentent que la mesure serait néfaste pour l’environnement et pour la santé. Ils basent leurs propos sur le fait que les émissions de CO2 et de particules fines atteignent leur niveau minimal aux environs de 50 km/h et augmentent significativement en deçà comme au-delà de cette vitesse. Ce qui est vrai… mais non pertinent. La pratique démontre en effet que le 30 km/h induit une conduite plus fluide et une vitesse plus constante grâce auxquelles les opérations de freinage-accélération, sources d’importantes émissions polluantes, diminuent dans des proportions considérables. En conséquence de quoi le bilan global en termes de CO2 et de particules fines s’avère favorable. On ne peut en outre faire abstraction du cas des véhicules hybrides qui, à 30 km/h, fonctionnent à l’électricité mais font appel aux carburants fossiles lorsqu’ils évoluent à 50 km/h (et plus).
Pourquoi dès lors se priver de redonner vie à la ville en y remettant la voiture à sa juste place ? Nous avons tout – et tous ! – à y gagner...

Pierre Titeux et Benoit Coumont, Inter-Environnement Wallonie

L’exemple hollandais

Aux Pays-Bas, dès le début des années 70, la ville de Delft aménagea des woonerven (quartiers résidentiels) pour accorder une place plus importante aux activités sociales entre voisins et aux jeux d’enfants. Il n’y a plus de trottoirs, plus de division entre usagers et l’ensemble de la zone est mise au même niveau. La frontière entre propriété privée et espace public est quasi gommée. Les habitants s’approprient la rue et les enfants prennent l’habitude d’y jouer, y laissant mobilier de jardin, plantes et jeux. La voiture est tolérée pour un usage local mais à vitesse fortement réduite et les piétons sont prioritaires. Depuis 1976, la législation néerlandaise reconnaît officiellement le woonerf et y impose une limite de 20 km/h aux voitures. Par ailleurs, dès les années 1980, le pays a segmenté son réseau routier en trois catégories : routes de transit, de collecte et de desserte. Les deux premières sont réservées à la circulation et prévoient des espaces dédiés à chaque usager, alors que dans les rues de desserte la cohabitation prime. Depuis 1997, toutes les rues qualifiées de desserte à l’intérieur d’une zone urbaine doivent être limitées à 30 km/h ou moins. Cinq ans plus tard, le pourcentage des « 30 km/h-zonen » prévues est passé de 15 à 50 %, soit 30.000 km de voiries. Et le développement se poursuit.

Une (r)évolution en marche

S’il émerge à peine chez nous, où on trouve tout au plus des « Zone 30 » élargies (notamment les centres-villes de Mons, Gand, Hasselt, Courtrai, Bruxelles, Anvers, Louvain, Ciney, Namur…), le concept de « Ville 30 » connaît déjà une concrétisation dans plusieurs pays européens.
En Allemagne, la ville de Buxtehude (Basse-Saxe, 32.000 habitants) fut désignée en 1983 pour une expérience pilote consistant à mettre tout son centre-ville en « Zone 30 ». De nombreuses municipalités s’inspirèrent de cet exemple, si bien que le pays compte aujourd’hui quelque 200 villes et villages engagés dans la démarche. Cologne fut la première grande ville à devenir quasi intégralement « Ville 30 ». Berlin et Munich le sont quant à elles à près de 80 %.
En Italie, deux éléments ont favorisé l’instauration d’une telle mesure : le respect du patrimoine et la protection de l’environnement pour des villes enclavées dans les montagnes. Dès 1989, on vit apparaître la zona a traffico limitato (zone à trafic limité) appliquée dans des centres-villes où seuls résidents, transports publics, taxis et livreurs sont autorisés. Le trafic s’en trouve réduit de 80 à 90 % et la vitesse y est limitée à 30 km/h.
La France est un des pays européens ayant le plus transformé ses villes pour les adapter à la circulation automobile. Toutefois, depuis 2005, certaines villes de petite ou moyenne importance adoptent un modèle 30 km/h inspiré de l’exemple allemand. On peut citer, entre autres, Fontenay-aux-Roses, Nogent-sur-Marne, Lorient, Sceaux, Clamart… Angers (150.000 habitants) est la première grande ville à se lancer, cette année, dans la démarche.

Avec Imagine, signez la pétition !

Le 13 novembre 2012, la Commission européenne a enregistré l’Initiative citoyenne européenne (ICE) déposée par des citoyens de 7 pays de l’Union et portant sur l’adoption du 30 km/h comme vitesse de référence dans les quartiers résidentiels et du 50 km/h sur les axes de transit. Cette ICE dispose désormais d’une période d’un an pour rassembler un million de signatures de soutien à travers l’Europe. Si tel est le cas, la demande sera validée et soumise à la Commission qui devra s’en saisir pour – c’est l’espoir des porteurs du projet – la transformer en proposition législative.
Le lancement officiel de la récolte de signatures a eu lieu le 5 décembre dernier à Bruxelles, devant le Parlement européen dont la vice-présidente, Isabelle Durant, fut la première à apposer son paraphe.
En Belgique, cette action est portée par les membres de la plate-forme « Ville et Village 30 - Espaces à vivre » (Inter-Environnement Wallonie ; Inter-Environnement Bruxelles, GRACQ, Pro Velo, Empreintes, Parents d’enfants victimes de la route, Gamah, urbAgora, Trop de bruit en Brabant wallon, rejoints par Netwerk Duurzame Mobiliteit et votre magazine Imagine.
Vous pouvez soutenir cette initiative en allant sur : www.30kmh.eu.

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